少し間が空きましたが、シリーズの2回目 各回は
１．新幹線の意義や目的。
２．30年、5兆かかる公共工事の意味。
３．ルート選定、米原や湖西線はそもそも無理、サンダーバードで金沢までというのもまったく無理な話ということ
４、京都市内水問題のファクトと誤解、
５．４に関連して。京都仏教会は京都市民の代表でもなく、お寺の代表ですらないこと
６、小浜と関西、とくに京都の結びつきは大事。
この予定で、今回は２の工期と予算です。
これも誤解や曲解されやすい問題です。
まず、報道によりますと、
工期: 約26年
建設費（予算）: 約3.9兆円〜5.5兆円規模（物価高騰分や採用する詳細条件により変動）
とされています。工期も今現在ルートも正式の地元が納得はしていないので、着工がまだとすると30年ぐらい先と項目名にいれました。特にオリンピックのような目安の時期もないので、ややダラダラ伸びるのか、やる気を出せば少し早まるのかもよくわかりません。
いずれにせよ、28年、30年というのはなかなか長い期間です。
小浜・京都ルートに与党プロジェクトが決めたという報道を受けて、北陸から大阪の医療機関へ通えると難病を抱えた人が安堵する投稿が掲載されて、賛否を呼んでいました。「捏造だ」とか、「どうせ開業がそんな後なら間に合わない」とも反対派からは言われています
前回も書きましたが、よく「自分が生きてるかわからないし、乗れない」
という反応は聞こえてきます。
しかし、まあ医療の現場では日々一刻を争う救急搬送が行われています。インフラが整備されることによって、助かる命といのは日常的な通院も含めてありうる話です。
立場が変わればすごく必要だという人は、医療や介護、帰省、ビジネス、観光など、さまざまな目的でおられるはずです。
トンネルの採掘などの技術が格段と進歩しましたが、大深度を掘り進む距離も長く、残土などの問題も増え、アセスメントも時間がかかるようです。
いろんな社会の情勢などこのところ10年といわず5年で加速するように変化する時代で30年というと、どうなっているかわかりません。
経済や交通の専門家でも30年後を予測して確実に当てることは難しいでしょう。
本当に30年後、そして50年後以降の日本に必要かは肯定も否定もできません。整備新幹線は国鉄の財政破綻もあり、凍結されていた時期もありますが、最初の着工から長野までそしてその後金沢まで、一昨年やっと敦賀とここまででも30年以上経過しようとしています。最初の高崎~長野の開業からは実に60年を経てようやく全通させるならなかなかに偉業といえます。
長野オリンピック当時、平成の始めなど、まだ生まれていない若者もいますし、やはり社会はいまほどデジタル化もされていないひと時代前です。
ちなみに、サムネはＥ７系という現在では最新鋭ですが新幹線の車両は15年程度での寿命で交換されます。長野新幹線と言われた開業当時は初期の東海道新幹線ゼロ系がみ緑色になったような300系がまだ走っており、その後Ｅ2系に変わり今は3代目です。この年数だと、このサムネのＥ7系は延伸開業まで車齢は持たず、次の世代かさらに次の世代の車両になります。
人間はも少し寿命が長いですが、それでも今の40代50代が70代80代の後期高齢者になる計算です。
今の10代、20代でさえ、壮年の域に達する年数です。ちょっと日本がどうなっているか想像できないでしょう。
鉄道ができて150年、新幹線ができて50年以上経過しましたが。計画があり、賛否がありながらも、街と町を結び、人を運び、社会の発展に寄与してきた公共事業です。
建設費の4～5兆というのも。リニアに比べれば半分以下ですが、それなり十分巨額です。整備新幹線の場合、ＪＲと国、地方自治体が3者で建設費を分かあい、ＪＲが30年かけて償還していくような形です。並行在来線をＪＲから分離し自治体負担にして、その分償還を増やすなど計算は複雑です。年商1兆という企業はそこそこありますし、トップクラスの企業は5兆を超えているところもあり、ＪＲの事業の中では大きいですが、年度で償還し、儲けていければそうでもないのです。
実際に、その負担割合や金額を理解して、地元の財政負担や、利用便益の少ない市民が反対しているわけではないです。何となく漠然とお金がかかりそうで、物価も上がったので反対しておこうという、イメージ的な思い込みです。
公共工事がその地域に入るのは、インフラとか鉄道施設、構造物ができてからの恩恵もですが、工事に入っているだけでも、年間1700億円もお金が動いてくるのですから、地域経済、景気に与える影響はとても大きいものです。
工事をされると、渋滞するとか、騒音がとか、汚染土とか残土処理、さまざまな悪い面もありますが、こと経済に関しては直接間接にたとえ大幹事の元受けが東京の会社でも地元業者には下請け孫請けがあり、その社員や作業員が地元にお金を落とす、また元受けが潤うとトータルとしてはそこの会社の株価や給料、待遇が上がり、日本経済全体が底上げされるのです。
この経済の仕組みが分からない人が、やみくもに反対し、税金を全て福祉や年金、生活保護や非課税世帯に回せばとか、物価対策にと言います。それでは経済は回らないのです。福祉のお金も大切で予算は必要ですが、経済効果とか景気対策ではなく、まさにバラマキなのです。
利権とか談合とか公共工事の建設は悪いイメージの言葉を連想する人がいますが、福祉や医療や年金といっても対象が変わるだけで利権の行き先が変わるだけです。
物価が上がるのは経済の自然菜緒で、そこにお金をつぎ込んでも結局、利権につながるのです。ガソリンにしろ、米にしろ、利権が歪んで、平等にいきわたらないのは見てきて分かるはずです。
一番は景気が良くなり、給料が上がる会社が増えることです。公共事業で景気対策をするのはこういう訳ですし、それは金額が大きいほど効果のある対策になります。5兆円の北陸新幹線延伸、11兆円のリニア中央新幹線、ＩＲ統合型リゾートとまさに、素晴らしい経済対策です。
何しろ、日本海側の小都市と、東海道の大都市が初めて20分で結ばれるのです。夢もある素晴らしい公共事業です。かつて裏日本と呼ばれ、長く不便を強いられた日本海側の地方が短時間で大都会と結ばれ、格差が縮まるのは、日本の国土の強靭化や効率としても素晴らしいことです。
もちろん30年と言わず早く実現して欲しいものです。