カテゴリー: 旅

「醤油差しを舐める」などのふざけた動画投稿で、外食産業への迷惑行為の犯罪が近年よく報道されています。
　お客さんとの信頼関係のもとに、調味料や漬物なども置いてあるので、それをふざけて不衛生にした上で、動画に上げてバズろうなどというのはとんでもない行為です。
関西には、串カツ店、平たい容器に入ったソースに串カツをつけるところが多く、いわゆる『ソース二度つけ禁止！』の文言がゆきわったています。
　醤油や塩などは、基本直接は、口や手をつけた料理に触れることはないため、ここまで言わなくともというのが暗黙の了解です。
　漬物や紅しょうがなども、好みで適量をとるのが便利ですが、これも目が届かないと、迷惑行為をされます。
　砂糖も昔は裸の角砂糖か、粉糖をシュガーポットに入れていましたが、今は個包装がほとんどです。かつてシュガーポットに毒物を入れる無差別殺人の話がミステリにありました。共用の容器の食材に関してはよく確かめること、不審なら食さないぐらい、新しいものを求めるくらいの姿勢は必要かもしれません。
　すべて個包装や店の方が出すのも、効率が悪くお金もかかります。不埒なやつのせいで世知辛くなりました。

　報道によると、
　京都市は6月5日、市バスを利用する観光客の運賃を市民よりも高く設定することも視野に入れた制度の構築を求め、国土交通省に要望書を提出しました。

　コロナの影響や、それ以前からの東西線の建設費負担などで、赤字が大きく、市の財政を大きく圧迫しています。
　以下　報道のまま
『市バスや地下鉄の利用客が減少し、大幅な赤字が続いています。 市は経営改善に取り組んできましたが、観光客の利用が多いバスの運賃を上げることで、さらなる増収を期待しています。』
以下は関西テレビの報道、文字起こし
『さらに、もう一つの狙いが、”混雑の緩和”です。コロナの感染が落ち着いたことに加え、700円で1日乗り放題というお得なチケットの影響も重なり、閑散した状況から一転、バス停は長蛇の列ができ、車内も”ぎゅうぎゅう”の状態に。 市は「観光客の運賃が上がれば混雑が緩和し、市民が利用しやすくなるはず」と期待していますが、利用者からはさまざまな声があがっています。
【京都市民】 「（運賃は）一緒でいいんじゃないのかと思います」
【横浜からの観光客】 「地元の人が困っちゃうのも気になる。（値上げは）しょうがない」 【京都市民】 「地元と観光客どうやって区別するの？私にはわからない」
【岡山からの観光客】 「値段が高くても利用する方は絶対利用するだろうし、観光におけるバスは景色を見ながらいくというのでマスト。必ず必要なもの」
　地元の人だけでなく、観光客にとっても大切な移動手段になっているバス。京都市の門川市長はあくまでも運賃改定は「混雑の緩和」が1番の目的だと強調します

【京都市・門川大作市長】
「市民生活と観光、この両方の快適度を高めていく。料金に差をつけることが目的ではなく、どうしたら混雑を回避できるかという方策の一つ」

―Q:観光客から多くお金を取りたいという狙いではない？

【京都市・門川大作市長】
「全く違います」

■観光客と市民をどう区別する？
京都市によると、このような試みは全国で初だということです。「観光客と市民をどうやって区別するのか」について、市に聞きました。

あくまで市がイメージとして検討しているのが、「マイナンバーカードとひもづけされた交通系ICカードの導入」と「観光地行きの路線では観光に特化した専用バスを別に走らせる」という方法です。

市は観光客と市民との区別はできると考えていますが、値上げ幅や実施可能かも含め、国と調整したいとしています。運賃の改定に様々な課題がある中、市民と観光客の双方が納得する形に着地できるのでしょうか。』
　関西テレビのnewsランナーという番組からです。

　観光客と地元市民で料金に差をつけるというのは現実に可能か、鉄道系の友達やインフルエンサーの間でも、話題になっていました。
　マイナーナンバーカードの住民情報を利用するとは言え、交通系カード必須と言う問題が一つと、近隣からの通勤客と、観光客の線引きは現実には不可能で混乱を起こしそうということ意見が多かったです。

　京都の場合、地下鉄だでで行ける観光地が比較的少ないのも市バスに観光客が集中した問題点です。市バス一日券を廃止し、地下鉄と市バスの共通一日券のみにしたのですが、それでも市バスに外国人観光客は集中します。観光地が、地下鉄とバスや、私鉄を乗り換えないといけないところが多いのです。京都駅から八坂神社や金閣寺とか銀閣寺に行くとして、１本で行けるバスに集中するのは自明です。
　地下鉄は実際には早くて空いているのですが、彼らは煩雑な乗り換えができないのです。
それなら、一般市民の通学、買い物や、通院などとは、ルートは多少かぶっても観光とは別のバスを仕立て仕立てるのが賢明です。
　実際、市民にとっては､市の財政問題で敬老乗車証は大きく値上がりする上、コロナの自粛が明ければ今度は観光客で満足に移動もできない混雑を強いられて、不満しかありません。実はこの混雑問題はコロナ以前に逼迫して出ていた問題で、コロナで乗客が減って今度は財政赤字問題も勃発し二重の大問題と化したのです。
　交通体系が、計画的でしっかりしたものでないことと、コロナでお客さんが戻っても儲かる構造になっていないのは大きな問題です。バスを増便しても、その運転手やら何やらでそんなに儲からないのは、何とかしないといけません。
　他都市、他の観光地と比べて高すぎる運賃も問題ではあるでしょうが、京都というブランド価値のある都市に来てもらいそこで市が儲かる税、利用料などをうまく徴収しないと、ほっておいてもブランドを利用して外資や他府県の業者が大儲けしているのです。
　地下鉄にしろ、市バスにしろ市民に安全快適に、沢山利用していただくのが公共交通の使命だと考えます。高齢者や乳児、身障者などにも料金や利用時に便宜を図るのは当然の事だと思います。いかに快適にたくさん乗ってもらうか、赤字減らすとか財政とかはそこから工夫次第で何とかなります。市民が乗る機会が増えれば、そこに市民の利便と収入を増やす情報、デジタルサイネージの広告なども増やせますし、エキナカのビジネスももっと儲けることができます。
　市バスの定期券は、通勤や学生の継続などは自販機でも買えるようにすべきですし、いかにも役所的な定期券売り場など改め、私鉄を見習ってほしいところです。

　別に政治的にどこの政党を推すとかの立場ではなく、鉄道や関連インフラ、財政の問題とかからの話しです。　

近畿日本鉄道（近鉄）奈良線の大和西大寺―近鉄奈良間。小学校でも習う奈良時代の首都、「平城京」の宮跡（国営平城宮跡歴史公園）を横切っています。

　平城宮跡は国の特別史跡で、1998年には世界遺産に登録された文化財。そこをを電車が通り抜けているのに違和感を訴える人もいたようです。奈良県・奈良市・近鉄の3者は2020年7月16日、路線を南側に移し、JR奈良駅寄りに油日駅を設け地下線区を拡大して近鉄奈良駅に結ぶ大規模な線路移設案を基本に協議する方向で合意したと報じました。これまで移設に反対していた近鉄が譲歩し、工事完成は２０年以上下手すると工事の場所の性質上４０年先になるようですが、この光景も見納めと鉄道ファンからも囁かれていました。しかし、これはこれで風情があるのにという声も強かったものです。

　そして、また事態は変わりそうな雲行きもあります。奈良県知事選で例の地元県連代表でもあった高市早苗さんがいろいろやらかし、自民党支援が混迷し、保守分裂となった結果、漁夫の利のような感じで維新の知事さんが誕生しました。大阪以外で初めて維新の知事ということで、例によって、多くの支出をいったん見直すと宣言されました。2000億も県が負担するという線路移設案も待ったがかかりました。

　まだ完全に凍結か歯分かりませんし、別に維新推しではないのですが、個人的には、いいことだと思います。この電車が平城宮を通る光景、私は好きですし、百歩譲って景観を損ねているとしてもそれだけのためなら、2000億も血税を使い鉄道会社に負担もかけ移設しなくてもいいと思います。そもそも、近鉄が企業として採算取れず嫌がっていたものに県民の血税を無理に投入しないで、福祉とか子育てに回せば良いのです。
　ただし、踏切をなくして立体交差にしていく、部分的な工事はある程度必要です。個人的には安全や渋滞を考えて西大寺から高架で新大宮まで作り、平城宮周りは現行通りでいいとも思います。この工事でも近鉄と奈良県はかなりの負担でしょう。
　これからの新線も、是々非々で公的支援は検討され、重複する路線もあり代替可能とか、無駄なものは工事しない検討が必要です。
　たしかに考古学や発掘のロマンを追う人には今から４０年かけて平城宮址を掘るのもありなのでしょうか、そこはよくわかりません。

　大阪駅に新しくできたウメキタのホームにつながる出入り口には最新テクノロジーの顔認証ゲートができています。従前のICカードタッチでも通れますが、切符には非対応です。
　大阪の話題で言いますと、万博が2025年で、その跡にIRということで、それまで遊休地に近かった舞洲地区にも路線が延びます。
　首都圏では、この春新横浜線が開業して、神奈川と東京界隈がさらに便利となり、羽田と都心を結ぶ路線も計画が進んでいます。
　土地が高い、大都市圏でも新路線や新設備がどんどんできる一方で、地方の鉄道は休止や廃線、バス転換など厳しい話題ばかりです。
　JR各社、ローカル私鉄で多少の差はあれども、JR北海道がすでに廃止を進め、東日本、西日本も多くの赤字路線の地元協議を提案しています。JR東日本では、只見線が災害から長期の不通からようやく復旧したかと思えば、米坂線が被災で再開には相当の困難なようです。あまちゃんで有名な三陸鉄道は、ファンドの呼びかけで、地震と台風のダブルパンチから蘇りましたが、トーマス列車やSLの運行などで有名な大井川鐡道はまだ台風被害からの、一部区間不通復旧のめどはたっていません。
　これから数年、JRの多くの路線が、三セクやバス転換され、青春18きっぷで行けるような旅情ある路線は無くなってしまうと予想されています。
　JRは儲かる都会の区間だけに投資して、地方や過疎地域は見捨てるのかという声もあります。あるいは、公共交通機関なので、国や自治体が支えるべきだという意見もあります。
　鉄道好きの私が書くのも残念ですが、それは違います。
　国鉄を解体し民営化したのが悪いとか、分轄のエリア分けや安定基金などの仕組みに問題があると言われるのも頷けるところもあります。しかし、４０年ほどの前の政策の結果論であり、その後もモータリゼーションの進化や、人口減少、過疎化などを全て予測など誰にもできなかったでしょう。
　私自身、ローカル鉄道の車窓を見ながらビールでも飲むのが好きです。渓谷美、川沿いをのんびり走る米坂線とか姫新線とか乗るのは大好きですが、経営とか数値を見れば残念ながら違うのです。
　観光シーズンの青春１８で乗る休日は多少鉄などで混雑しても、普段は誰も乗っていないから、こういう廃止検討数値になるのです。
　コロナで観光客も減って、乗客もゼロに近くなり利益は無くなり、路線維持だけで大赤字です。
　地域に住む、通学や通勤、買い物や通院に利用する高齢者などの住民を見捨てるのかと叫ぶ方もおられますが、ごく一部の方を除いて、ほとんど乗らないという厳然とした数値なのです。
　それを慈善事業のような公共事業として続けるべきだとか、都市部のサービスを犠牲にして、あるいは運賃などを値上げして、利用者の少ない過疎路線の維持に回すというのは、逆に都会で利用してる人や企業として株主には説明しきれません。都市部にもライバル私鉄や他の公共交通やマイカーとの競争もあり、それにも負けると企業価値は下がります。
　国や自治体が支えればいいというのも、結局そう簡単なものではありません。受益者の地域などの特定をどうするかですが、結局いわゆる市民の血税で、一部の通学の高校生と乗り鉄のための路線を維持することになります。わかりやすく言えば、「〇〇鉄道の復旧、維持のため、〇〇県と〇〇市の住民税や、水道代を上げます！」といえば大クレームですし、「JR〇〇の赤字路線１５線区維持のため、ガソリン税を倍にします。自動車税上げます。高速道路の料金３割上げます‼」と言われたら、もうそんなんエエワになるでしょう。
　ハッキリ言って新幹線くらいのスピードか、せいぜい在来線でも特急の許容最高速度の130キロくらい出せる基幹線区でもない、50年前か、下手すると100年前にできたうねうねグネグネした鉄路で、最新の高速道路とかで、快適空間で移動できるクルマの勝てるわけが無いのです。
日本は過密な鉄道王国で都市部でそれは残りますが、何十年か先は北米などと同じ、都市部だけに鉄道があり、一部の大都市間は高速路線があるだけで、他はクルマとバス路線になるのではと予測されます。
　とても残念ですが、それが近未来です。

　私はタバコアレルギーで嫌煙家です。お酒は嫌いではないですが、そう強くないので週に１～２回休前日に飲む程度です。分煙、禁煙、電子タバコの流れは大歓迎です。
　昔の居酒屋の煙環境を訴えたいぐらいです。お酒は年齢でますます弱った気もします。
　10～20年年上の社会の先輩たちは、よく呑み、食い、遊び倒し、遅延退職後には肝臓傷め、やっとゆったり年金ぐらしという頃に、パタリと倒れたという話も多かったです。
　昔は55歳定年だったので、やはり平均寿命は今より短かったのでしょう。
いろんな要素を鑑みると学術的にも統計的にもお酒もタバコも身体にいいことなどないそうです。
「ガンだけの統計では大差がない」とか、「やめることのストレスが」とか反論される方もいますが、健康で長生きするには害であって決して百薬の長ではないのです。
　お酒や嗜好品はもはや、人間関係の付き合いだけでなく、そのものの好みとの付き合いでしょう。かく言う私も昨日は少し、美味しいお酒を飲み過ぎました。