カテゴリー: 旅

　インバウンドで外国人が溢れると、街が汚れるとか日本の情緒が無くなるとか毛嫌いし、ヘイトな発言を繰り返す人がおられます。

　外国人の労働者受け入れや、難民や移民の受け入れの問題とは違います。ごっちゃになる人もいますが、ここではその話、政治的な問題ではなく、経済、旅行業や観光などの範疇のファクトでよお話です。

　寺社仏閣、文化や歴史的な遺産、観光地がキレイに整備されています。それは所有者や地元の人のためだけでなく、やはり見てもらって親しんでいただき、感心され、興味を持って貰うとか、喜んで貰えるためです。

　せっかくキレイにして、誰も来ないでガラガラ、連休や土日にちょっと来る程度なら、甲斐もないですし、経済的にももったいないです。

　外国人の観光客が、曜日に限らずホテルや交通機関、観光地に来るのは、業界にとってこれほどありがたいことはありません。

　日本は国として、観光立国を宣言しインバウンドを柱にした政策を掲げ、訪日外国人を増やしおもてなしをする約束をしています。

　現在４０００万人ぐらいの訪日外国人を2030年には６０００万人と目標も定め、9.5兆から、15兆円の売上を目指しています。

　今の150%近い目標ですから、交通のルートや宿泊、ゴミや騒音含め、これは受け入れる体制をしっかり考えるべき問題です。

　観光税なども、うまく回し、自治体がもらって街全体が潤うようにして、観光客が増えることを喜ばないとおかしい話です。

　観光地全体の分散ももちろんですが、混雑が予想されるところは予約制度や入場制限を設けることですし、またその周知徹底です。地元民と価格を変えたり、交通機関も変えたりする工夫も必要です。

　確かに、海外の方にまだあまり知られていないスポットや、地域も多く存在します。その周知と、分散も必要です。

　観光産業のポテンシャルは十分あるのと、整えるポイントは明確に分かっているのです。

　外国人にどんどん来てもらっても、地元の人が住みづく感じるのではなく、誰もが喜ぶ、しっかりした受け入れ体制とそこの理解が必要です。

　今シーズン何度目かの大きな寒波で特に日本海側は交通も大変なようです。

　北海道は特に先日も札幌駅が大混乱したようですが、また計画運休をするようです。

　バス代行を大規模で行うようですが、本来は雪対策のラッセル車やロータリー車もある鉄道の方が凍結する道路を走るクルマやバスよりも雪に強かったのですが、近年はそうでもないようです。

　地球温暖化で、相対的に雪も減ったシーズンもあり、本州の日本海側、近畿や山陰ではラッセル車や雪かきの出番があまり無い年もありました。

　本州の日本海側や、北海道でも昔に比べると冬の気温は随分上がっているのですが、雪によるJRの運休、とくに北海道は増えています。ポイントの融雪装置などは、雪国の鉄道の方がしっかりしていて、いきなり太平洋側で雪が積もった時よりも準備万端のはずです。温暖化で平均気温が下がる中なぜJR北海道はよく止まる？ミステリめいています。

　本州の人間が、大した思考能力でもなく、聞きかじりの情報を組み合わせての考察になります。

　安全基準が厳しくなったため無理に走らせない運休が増えたのだけではないようです。やはり最大の原因は、JRの経営危機かで、人手不足や設備投資ができないからでしょう。

　かつて石炭の輸送や開拓で拡がっていた北海道の路線網は、著しく縮小されて、人員も大きく削減されました。

　人口も減り、その経営は悪化の一方であり、新型車両の導入もままならない中、雪害対策にもそれほどの予算は掛けられません。安全のためには、運休して雪を人力でどけるしかないのでしょう。

　地球温暖化とはいえ逆に、かつてサラサラだった北海道の雪が湿って重い雪になり、近年集中豪雨と同じく大雪も局地的に激しくなり、一度鉄道施設がやられると復旧に時間がかかるようになったとも聞きます。

　安全対策のため、予備的に計画運休をするようになったのは、台風の時の、本州など同じ理屈です。

　北海道は寒冷地仕様で、車両や設備にもお金がかかり、単独の鉄道事業会社での維持がますます厳しくなります。

　鉄道を走らせるのにお金はかかるが、乗る人はどんどん減る。赤字は増えて本数や設備や車両を削ると、不便でますます乗らないという悪循環です。

　もう一つ、全く外野のただの鉄道ファンがいうのも僭越なのですが、モチベーション、言葉を変えれば鉄道を意地でも走らせるやる気がないのです。やる気があっても、人やお金がないのですが、走らせても赤字や廃止とか残念な言われ方ばかりで、鉄道を守ってきたベテラン社員もいないのでは、運行させる側もモチベーションが上がらないのは容易に想像できます。

　いくらクルマ社会の北海道とはいえ、公共交通としては、国や道がもっと考えて鉄道の維持はして欲しいところです。

　モンゴルが専門の歴史学者の歴史ウンチクと紀行、旅日記みたいな書物です。

　私も九州や沖縄でも数えるほどしか旅していないです。長崎も長崎市内と佐世保、天草を一度ずつ訪れただけで、五島列島はおろか西海、平戸島さえ行ってはおりません。

　日本の最西端は正確には沖縄県与那国島ですが、五島列島も長く国境の島であり、神州西端と言える重要な場所でした。沖縄は南の端で、沖縄本土復帰後でも、確かに日本の西の端というと、五島列島、このあたりのイメージはあります。

　遣唐使や、元寇、倭寇、秀吉の朝鮮出兵、南蛮貿易、太平洋戦争、今また、東アジアの緊張と常に日本史の中でも、この島の人たちは翻弄されつつ、おおらかな自然と生きてこれれたのでしょう。

　沖縄やハワイ、グァム、欧米など外国には行ったことがあっても日本の隅々にはまだ行ったことのない人の多いこと。

　アクセスはそんなに悪くないので、一度訪れないとと思います。歴史的にも、政治的にも見ておきたい場所がまだまだ日本にあるなあと痛感しました。

　鉄道案内の本ではなく、「ホワイトアウト」等で知られるミステリ作家真保裕一の小説です。

「行こう」シリーズとして、ミステリ要素もあるものの、デパートや遊園地など、ピンチをチャンスに変える元気を産むハートウォーミングな群雄活劇的なお話でした。

　もう15年近く前に書かれた話で、宮城県の赤字第三セクターローカル鉄道のもりはら鉄道を再生するという設定ですが、モデルと思われるくりはら田園鉄道は既に廃線となってしまいましたね。

　新幹線のワゴン販売でずば抜けた売上を誇ったカリスマパーサーから抜擢された女性社長と、県から左遷のように渋々出向させられた若手公務員の副社長が主人公。

　バディを組んだ二人が、役所の壁や鉄道会社の経営の難しさ、古い地方の町の人々のしがらみを乗り越えて奮闘します。

❴以下ネタバレ少し❵そしてミステリ要素として、鉄道を危機に陥れる犯人と動機の謎が物語をラストへと導きます。❴ネタバレ終わり❵

　女性社長は、なかなかイケイケでやる気満々のキャラですが、新幹線も全国の在来線も車内販売が無くなった時代ですから、今なら設定も難しくなります。

　鉄道が専門ではなく、公務員や山岳がジャンルとしては得意な作家さんなので、鉄道の知識は参考文献かららしい感ですが、官僚や自治体とのやり取りは専門家らしいキレ味です。

　自治体と一体になった地元の名産やイベントとのタイアップ、グルメ列車など、どこのローカル鉄道でもやってはいながら、赤字解消とまではいきません。

　地元優先で活性化とはいえ、沿線に飲食や印刷会社はおろか、土木、建設の会社も無くなって行くのがローカル線の難しさです。

　コスト優先か地元優先かというのは現実にはよくあり、一概なは言えない大変難しい課題です。

　モータリゼーションがさらに進んだ中、ローカル鉄道が存続できるかは、今の時代さらに難しくなっています。

　車両、線路、駅や踏切など施設は大変な資産であり、かつ維持も大変です。ただ一概にローカル鉄道をなくすと、観光資源も埋もれ、病院や買い物に行く交通弱者が困るとも言い切れない問題があります。鉄道は定時走行、大量輸送は可能ですが、観光地にも、病院や商業施設、学校へ行くにも目の前まて行くのではありません。まして自宅から駅までも距離があると負担になる高齢者もおられます。

　最終的には、鉄道好きやカリスマ女性社長の魅力だけでは限界があることも、現代の現実とフィクションを比べて見ると歴然としてしまいます。

　女性社長のあざとさ、客寄せパンダ的な要素も、コンプラが厳しくルッキズム批判が強い現代では通用しない面もあります。

　もちろん、やるだけのことを元気いっぱいにやりきる主人公に好感が持て楽しめる物語で、元気を貰える話ではありました。

　ローカル鉄道はそれでもやはり行きたくなります。

　国鉄からJRになって、大赤字から脱却して、地域に密着したきめ細かいサービスができる会社になったと思われています。

　しかし、実態としては、国鉄時代と大して変わらない親方日の丸で融通が利かず、えらそうなお役人体質のまま、利益を追求するが故に利用者そっちのけエゴ丸出しのセクト化に走っています。

　モータリゼーションの時代であり、世界的にも鉄道の採算は厳しく、将来は厳しいものです。ホテルや飲食、不動産などさまざまな鉄道以外の事業で稼いでいるのも、民営化されて良かった面と言われます。しかし、肝心の本業である公共交通、インフラとしての利便性追求、国土軸の未来への役割を忘れては困ります。

　JR同士で、ここに新幹線を作るから、在来線は三セクに回る。エリアが輻輳すると、ライバル会社のように揉めだして、話が進まない。

　自社エリアを超えてICカードが使えない。

　自社のWEBサイトや予約サイト、アプリにしても、普通の民間企業より垢抜けない使いづらさのままです。他社の新幹線や特急が予約はしにくいなど、今どきもっての他のレベルです。旅行慣れして、何度も使えば少し使いこなせるけれど、JRの仲の悪さが良く分かります。

　リニアとか新幹線の延伸は国家レベルの話です。自治体に賛否の意見があるのは分かっても、JR同士で対立があるのは情けないです。

　こんなことやってるから、中国やフランスにも勝てないまんまなのです。

　同じ条件のローカル線でも、東海道新幹線で黒字の東海のエリアだから廃止を免れるとか、地元負担が少ないというのは明らかな差別、不公平です。

　国土軸を見据え、JR全体を俯瞰した経営のできるホールディングス会社に統合すれば、競争性や利便性を保ちながら多くの問題が解消できるのです。

　民間ではかつてライバルだった阪急と阪神など多くの業界で存続のため、外資からの防衛のため、必死で統合しています。のうのうと、痴話喧嘩のようなまんまのJRではダメです。

　台湾有事の高市総理発言が勇ましいと、一部元気づいた右翼は戦争も辞さず、中国との観光や貿易なども断絶でいいと威勢のいいことを言っています。さすがに、それはちょっと行き過ぎ、足元が見えていません。

　確かに、防衛や同盟は必要ですが、中国の現在の国力を考えれば、アメリカの様子見もしながら、中国とは喧嘩せず上手くやっていくしかないのです。

　そこそこの年齢の方で、中国アンチの方は、どうしてもメイド・イン・チャイナ劣悪バイアスにかかっています。日清戦争同様、日本の自衛隊は精鋭だから少数でもいざとなれば勝てるとさえ思っている人もいます。

　そこまでいかなくても、大きくなり、技術も進んだ中国の経済力の規模や発展がイメージできていないのは困りものです。

　大学の世界ランキングでも、もう十数年、日本の国立大学よりも、いろいろな観点で優れた評価をされ、学生を輩出している大学が沢山あります。

　単に中国語が英語に似て文法が理解されやすいとかのレベルではなく、国家が教育、学術にかける予算が違いすぎるのです。

　軍事も経済もその差は大きくなっています。

　実際に通信や交通を取ってもその進化の差は歴然です。クルマの業界でもEVの売上シェアでもそうですが、自動運転の技術もどんどん進んでおり、ライドシェアがタクシー業界や役所の反対で進まない国との開きは増すばかりです。

　私の好きな鉄道においても、中国が新幹線技術をパクったとか、事故を揉み消したと、あれこれ言ってる間に、莫大な国家予算を投じて新幹線網を4万キロに延ばしています。これは新幹線がたった3300キロの日本の10倍以上で、日本中のJRを合わせた2倍以上の距離を新幹線より速い最高速度380キロメートルの高速鉄道が走ってるのです。

　乗り心地や、騒音、定時制、安全性と日本の優れた面はあるとは言え、それは日本が宣伝する立ち位置でのスペックです。日本の新幹線はたった100キロか200キロちょっとで未成のままの北陸新幹線や西九州新幹線がなかなかできない、リニアもできないまんまです。できるのは30年先とさえ言われます。

　事故は少ないと言っても、料金が高く、工事費や工期が何十倍もかかればクォリティとしては当たり前に求められるレベルです。海外に売って出るには、最高速度や安全性はもちろん、工事費やその後のメンテナンス費用も競争できるレベルでないと無理です。

　リニアや北陸新幹線が苦労してできた頃には、空飛ぶ車とか別のモビリティができて無用の長物になっていそうな鈍足ぶりです。

　20年もかかれば中国は日本中の鉄道のキロ数を新幹線にするほどの進化を遂げた、権力があり独裁の政治体制だからと、批判はあれども、喧嘩して簡単に勝てる相手ではありません。

　だから付き合いたくなく思っても、残念ながらこの国はすぐ近隣にいる訳です。

　日本は喧嘩してる場合ではなく、しっかりと共存し、技術を蓄え経済で負けないことです。

　自動運転のところでも書きましたが、新幹線でも、コメでも、医療、その他どの業界でも、体制の既得権益だとか、地元やらの利害で遅々として進まない。

　どこの業界も、役所が悪絡みして、既得権者が反対して、改革が進まないし、価格が下がらず、消費者が損を食うだけでなく、もはや国の仕組みとして一党独裁の中国に遅れてるんだという自覚もない。

　保守や右翼が中国に勝ちたいというなら、日本を改革して経済力で打ち勝つようにしろと強く言いたいほどの日本の体たらくです。

　こういう論調を目にすると、中国寄りとか、体制批判めいていると嫌う人がいますが、国を愛するからこそ、中国なんぞに負けて欲しくないわけです。

　新幹線の優れた技術を究めた国だからこそ、次のモビリティや産業、文化の主導権を日本の叡智で取って欲しいのです。