「我田引水」という言葉が原点としてあってそれをもじった「我田引鉄」という言葉が鉄道ファンの中では著名な造語です。
「我田引水」とは、何となく字面で分かるように、「自分の田んぼに水を引き入れる」ことから派生した言葉で、自分の都合のいいように物事を解釈したり、行ったりすることを指します。これは、元々村で用水を共有する際に、その水配りを担当する者が自分の田を優先したことから生まれた言葉です。
水の替わりに鉄道のルートを自分の街に通すように有力政治家などがルートや駅を誘致したのを、面白おかしく揶揄した言葉が「我田引鉄」です。明治以降の鉄道草創期は、他に交通機関もなく、道路も未整備でしたから、鉄道は、地元の街にとって、喉から手が届くほど誘致したいものでした。
現代でも高速道路や新幹線は地方で来て欲しいと言われる交通機関ですが、昔の鉄道はもっと差し迫ったものです。隣町の学校や県庁に行くのに電車やバスもない、材木や農産物の運搬も河川を頼るなど、今では想像できない苦労のあった時代であり、集落の有力者にとって鉄道誘致は町の盛衰に関わる喫緊の問題でした。
町同士も政治家を絡めて、我が町に鉄道をという時代ですから、まさに「我田引鉄」となったルートが今も残る路線がいくつかあります。
有名なのが岩手県内陸の一ノ関から、宮城県沿岸部の気仙沼を通り、岩手県大船渡市へと向かう大船渡線です。ナベツル線とかドラゴンレールと歪な形に愛称ができています。当時の政友会と憲政会という二大政党の地元有力者の綱引きで、一度まっすぐに東進するはずが、北上してからの東進となり、さらにそのままかと思うと、再逆襲があり、もう一度南に回ってからの東進となり、さかさまの鍋のような形の路線ができ、時間帯によっては歩いて追いつけるような変な迂回ルートができました。
当初は東北本線(現在は新幹線も止まる）一ノ関から陸前門跡を東へ千厩へ向かう予定が摺澤の攻勢で北へ逸れたものの、千厩もそのまま東進は譲らず、再度捻じ曲げて自分の街へ引き戻したのです。
こんな迂回のただでさえ、遠回りのルートですから、現代では高速道路や国道が整備されると、厳しい経営状況は当たり前です。
もう一つの代表例が中央本線の「大八廻り」と言われる諏訪から塩尻へ抜けるルートです。諏訪から西へ向かう路線は岡谷を過ぎ大きく南に辰野まで進んでから北へ向かって塩尻を目指します。まっすぐトンネルで結べば短い距離を、当時の帝国議会議員で鉄道局長という要職だった伊藤大八という大物政治家が、辰野から今の飯田線ルートで伊那谷、飯田から豊橋に繋ぐ主張を通そうとしたことで、「大八廻り」と言われます。
最終的には辰野から塩尻、木曽路を抜けて、中津川から名古屋に向かう現在の中央西線はこんな経緯でちょっと迂回しています。
当時と比べて、鉄道の相対的な役割りは低下して、期待度合いも違うものがありますが、今の整備新幹線の悶着は、昔の政治家ならどう思い、いびつな路線が残った街の人はどう感じるでしょう。
新幹線駅が欲しい地域はまだありますが、並行在来線はJRから分離され、地元負担が重くなります。建設費で地元財政が厳しくなる上、3セクで生き残った路線も割高で地元民にも負担が重いもので、通学や通勤、通院の足にしても気軽に乗れなくなります。
その上、盲腸型の路線の末端になるターミナルができる地方は活性化できていいでしょう。金沢への新幹線延伸は大成功でしたし、地元も負担した意味がありました。
しかし、現在の北陸新幹線や西九州新幹線で佐賀県や京都府はすでにターミナル駅と近くて、新幹線駅もあり、私鉄や複数の手段で、東京、大阪や博多のターミナルに行けるので、同じ条件ではなく、メリットは少ないのです。その上で、負担や環境問題が出ては反対に転じるのもわかります。
明治期ともここは違います。「我田引鉄」ではなく、「我田嫌鉄」がまかり通っています。
国の大きなプロジェクトと考えると、一度〇〇から△△駅へ新幹線を計画した時、おおよそのルートは決まっていたはずです。そこまで行かず未成に終わりそうとか、違うところでおしまいでは約束が違う話です。 確かに長大トンネルが必要で、大深度工法で京都や大阪の都市部近くに新路線というのはお金もかかり、反対の住民も増えます。しかし、それまで作ってきた路線の人もやがて完成するからと、土地を提供し、環境に我慢をしてきた背景があります。長野、新潟西部、富山、金沢、福井と多少の差こそあれ東京とが繋がった恩恵を受けつつ、京都、大阪の近畿圏ともつながる完成を最終形スキームと聞いて受け入れているのです。
北陸新幹線も長い間途中の長野までで、長野行新幹線と言われていました。その後、ようやく段階を経て、金沢、昨年敦賀と延伸しました。元々が東京から北陸を経て新大阪へ行く新幹線なので、敦賀で終わりとか、米原でつないでしまうのはスキームを根本的に変えなくてはいけないので、それをもっても無理筋だと思います。
小浜からさらに西へ廻って京都府舞鶴市から、京都へ向かうという案まで復活し、山陰新幹線の布石にもなるのでそれも良いという話も出ています。負担があって便益の少ない京都府の中では北部の活性につながる点はポイントではありますが、先のナベツル線のような迂回のようで、ますます工費も所要時間もかかります。それぞれの課題、メリットデメリットは検証し終えての「小浜ルート」であり、いちいちリクエストやVARを受け付けていては試合が終わりません。
地方と都会の格差をどう埋めて、未来の日本はどういう形なのか、JRと政府がもっと前にでて、分かりやすい希望のあるプランで国民を納得させて進めるべきところです。