カテゴリー: 旅

日本遺産検定に合格し、日本遺産ソムリエの肩書を見せると、感心もされますが何だそれという印象をされる方もいます。
日本遺産というと、ややマニアックで世界遺産に比べると、マイナーです。いかにも世界チャンピオンと国内王者みたいな差の印象です。
定義としては、

世界遺産
概要: ユネスコ（国際連合教育科学文化機関）が地球の宝として登録する、人類共通の財産。
対象: 顕著な普遍的価値を持つ文化遺産、自然遺産、複合遺産。
認定元: ユネスコ（世界遺産委員会）。
国宝（こくほう）
概要: 日本の法律（文化財保護法）に基づき、建造物や美術工芸品の中で特に価値が高いものとして指定されたもの。
対象: 日本国内の建造物や絵画、彫刻、工芸品などの有形文化財。認定元: 日本政府（文部科学大臣・文化庁）。
日本遺産（にほんいさん）
概要: 日本の地域に点在する文化財群を、歴史的ストーリーを通して総合的に魅力を発信する制度。
対象: 地域にある様々な文化財や伝統文化を束ねたストーリー（物語）。単体のモノではなく地域活性化や観光振興が主な目的。
認定元: 日本政府（文化庁）。
この他にも、環境省が認定する国立公園、国定公園や
「国の史跡」というのもあります。史跡は歴史の舞台となった敷地・空間の土地や遺構を保存するものです。
それぞれ、認定する機関や法律､対象も微妙に違うのですが、公園系の自然は少し別としても、その上位に自然遺産として世界自然遺産になったものもあります。
姫路城や金閣寺など国宝で世界遺産というのもあります。
今年、世界文化遺産に登録された飛鳥・藤原も日本遺産でした。
だからといって、世界遺産が日本遺産の上位互換というわけではありません。
私は訪れた多くの日本遺産は、グローバルな価値と評価を目指すというよりは、あくまで日本人を中心に魅力を感じてもらい、地域の活性化のため、維持されているところが多いです。
グローバルな知名度を上げて、世界からの観光客を迎え、箔をつけたい向上心のある自治体もあるでしょうが、日本遺産の多くは地味な日本人のバックボーンの繊細で微妙な感性と、地域に根差したものです。
それでいて、海外旅行には何度も行き、ビジネスや有名観光地に近くには入っても、見落とし、忘れ去られがちだけれども、そこにこんな遺産があったと知ればとても価値が分かり、面白いのです。
私も海外旅行が決して嫌いではなかったですが、時間とお金、体力ももったいない気がします。その時間や予算で、日本の行っていない遺産をいくつも見れると思うと、何だかもったいないし、海外に行くのはもうよほど国内を行きつくさないととなりました。
それだけ、日本遺産は奥が深いのです。

雨のオフで、時間があいたので河内長野市を訪ねました。
駅前のモックルステーションという観光案内所が日本遺産のご周印が貰える場所ということで、大雨でも何とかそこへはたどり着けそうということで、自宅からだと、嵐電-阪急-JR-南海と乗り継いでプチ乗り鉄旅でした。
高野山へ行く特急だと通過して見落としがちな駅も急行ぐらいだとよく見えます。まさに京都からの高野街道をなぞるのですが、急行でさえ通過する河内長野市の千代田、三日市町、天美とかでも街道としては大事なポイントです。今も近鉄長野線の終点で南海高野線が接続するターミナルではあり、商業施設もなりますが、昔は東高野街道、中高野街道、西高野街道が一つに結節し高野山を目指す高野街道となる一大ジャンクションだったのです。

そんな駅前ですが、ここまで来るまでに通った梅田や環状線沿いの賑わいとはうって変わった地方都市の様相です。過疎とか閑散ではないですが、景観がウリの観光都市でもなく、人口10万に満たないローカル色が良いです。
彦根や飛鳥のような国宝級で、世界遺産を目指すほどではなく、いかにも長閑な日本のローカルという風情が良いです。しっとりした夏の終わりの雨がまた良い情景を映します。  
中世に出会える街と、女人高野の二つの日本遺産の街です。
ここは大阪府でも河内国、南河内と呼ばれるエリアです。狭いようでも大阪は摂津国、和泉国、河内国に分かれ、河内は北は枚方から南はこの河内長野まで南北に長く、このエリアは南河内と言われます。
私的には、社会人になり最初に赴任したのが南河内を中心にしたエリアの販売会社で、見習い同行で1カ月ほど回ったのが美原から富田林、この河内長野までの一帯でした。40年の中で全国いろんなところをめぐり、1年から数年いてもあまり覚えていない地域もありますし、多くの路面や商店街の個人経営店が廃業されていますが、ふとこの河内長野の駅前商店街に、未だに当時の屋号のお店が健在なのを発見して、懐かしく思いました。
御兄弟で3店舗経営され、要求の多い難しい取引先でしたが、調べると千代田の西友のテナント含めて未だに存続されているようで、代は変わっているでしょうが、なかなかスゴイことです。
同行した先輩も、幹部に昇進したのち、すでに定年を迎えています。
40年ほど前、私が新入社員時代には、大阪の周辺、東部や南部の近鉄や南海の沿線は、首都圏が拡大したようにもっと発展すると言われていました。環状線まで30-40分で行けるエリアで宅地がどんどん開発され街が発展していく予想がされていましたが、実際には幸か不幸か、そこまで発展しませんでした。
開発は、ハンパに終わり。30年以上経って、古い街並みが残ったままで、中世とまで言えるかどうか微妙ですが、風情ある街が部分的に残り、情緒ある旅ができます。

今月半ばに訪れた能登半島、石川県、富山県が地震の復興も終わり切らぬうちに、大雨の被害で2500人もの避難と、浸水に見舞われています。

熊本の地震、千葉の豪雨と、次々とアップデートされる突然の災害に、被害に遭われた方を悼み。一日でも早い復興、日常を取り戻せることを祈るしかありません。

平安京以来、京都も治水には苦しんだ町でしたが、何とか鴨川を鎮めて、近代では地下に水をためて排水を調整する幹線を作って、市内の浸水は格段に減りました。水運や疎水からの、発電や産業など、水と上手く付き合ってはいます。
地方では、なかなか大規模な治水工事がままならず、台風や大雨での大きな被害が繰り返されています。
上下水道のインフラは、安心して暮らせる豊かな町には地味ではありますが、非常に重要な要素であるとは思います。

大都市への人口集中、地方の過疎、人口減少は著しいと言われ久しいですが、国土強靭という言葉も本当の意味がとても大事なのです。
人口が減りそうだから、地方でとてもそんなインフラにお金を回せないのではなく、今の東京集中が非常にリスキーで、実は住んでいる人も恵まれていないので、何とか分散をするのです。
そのためには、地方の主要な都市のインフラは整備して、産業や観光で潤い、安心して若い人でも子育てしながら住める町を増やしていくことです。
お題目や理想論でもなく、これが日本の未来への課題をクリアし、次世代を支える唯一無二ともいえる解決策なのです。

昨年改訂され、いろいろ物議も醸している「青春18切符」ですが、取りあいず有人改札だけでなく、自動改札を通りれるようになりました。夏休みの帰省などで混雑する時期、大きな駅の窓口で18族で渋滞することは無くなりました。
時代はどんどん進み、有人改札はおろか、みどりの窓口も減少し、ICカード専用改札口が増え、磁気切符を通せる自動改札すらも少数派になってきています。
切符を挿入して、その磁気データを読み取り、定期券、2枚対応や、青春18切符など前途有効の切符が瞬時に読み取られて出てきます。ラッシュ時など淀みなく人を通行させるため、その速度には感心しますが、物理的にプリンタなどと同じで、詰まったりするので素人目にもメンテナンスが大変だとは思いました。

ICカードが主流になりつつある中、さらにクレジットカードのタッチ決済、QRカード決済も外国人向きに進んできています。
表題のICカードがエリアを跨いで使えない不便さという案件は、この交通系ICカードの根幹にかかわる技術的な問題です。
首都圏の場合だと、東海道線で熱海を過ぎると、SUICAなど首都圏エリアで入場したカードはそのまま使えません。関西圏だと東側、東海道線の米原、関西本線の亀山より向こうには、関西で入場したICOCAなどのICカードではやはり、出場できません。
関西まで旅をしてきた人が、翌日ホテルから近郊路線でICOCAを使うことは可能で、逆に関西から一度新幹線や飛行機で別のエリアに行き、ICカードをその地区で初乗りして使えるのに、「なぜ」と思われるかもしれません。
交通系iCカードはエリア内の近郊区間利用に、プリペイドやポストペイで使えるカードということです。しかし、カードエリアが徐々に拡大していたりで、みんながどこまでが使えるエリアかは理解しているわけではなく、磁気切符の改札のように少し長距離でも精算できたらいいのにと思います。
JR東日本とJR東海の境界東海道線熱海駅は神奈川県と静岡県の県境にも近く、JR東日本の北西側は、新幹線しか境界にないので、関東圏でさほど問題があるケースはないかもしれません。しかし、長野県の西、滋賀県の東、三重県の西一つの辺りは、同じ県の中にJR2社の境界があり、通学や用務で移動するのに少々不便と思われる箇所があります。
そもそも、新幹線や特急券で移動するさい、特急券だけ買えば、遠距離の普通乗車券はICカードにチャージかクレカ連携で決済できれば便利です。
「それは難しいのだろう」と訳知り顔でいう人もいますが、そんなものデジタル化で顔認証すら実用化できる時代にできないわけありません。
今の改札機がICカード読み取りをクラウドサービスではなく、オンプロミス、ローカルでやっているからです。
何のこっちゃと、言葉が分かりにくい向きもおられそうですが、クラウドサービスはクレカやコード決済で日常お店などの端末で、カードを認証して通信して決済をするやり方です。オンプロミスとは、サーバーやネットワーク機器、ソフトウェアなどを使用者が管理する施設内に設置して運用する利用体系のことです。ローカルも似た感じで、機会に各路線のデータが入力されていて精算されるので、通信障害にも強く。迅速に処理されますが、全国各地の路線を厖大なデータを読み込んではいないために、エリアだけしか使えないという状況が生まれているのです。
都会のラッシュ時に、クラウドを結んでの決済では微妙に時間がかかり過ぎるのです。
しかし、これでは旅行者にとっては、QRコードやクレカの方が便利に感じます。グローバル対応で考えると、速度を上げられるオンプロミスの対応、広い全国データを素早く読み込むとか、JRに限ってでも使えるようにするなど進化させないと交通系ICカードは正念場です。高額なICカード精算機の償却もありますが、その後には大幅な改善が計画されていそうです。

JR東日本は既にかなり実験を始め、実用に向かってはいるそうです。

細かいけれど、ごく当たり前のデジタル化の未来です。

少し間が空きましたが、シリーズの2回目　各回は
１．新幹線の意義や目的。
２．30年、5兆かかる公共工事の意味。
３．ルート選定、米原や湖西線はそもそも無理、サンダーバードで金沢までというのもまったく無理な話ということ
４、京都市内水問題のファクトと誤解、
５．４に関連して。京都仏教会は京都市民の代表でもなく、お寺の代表ですらないこと
６、小浜と関西、とくに京都の結びつきは大事。

この予定で、今回は２の工期と予算です。
これも誤解や曲解されやすい問題です。
まず、報道によりますと、
工期: 約26年
建設費（予算）: 約3.9兆円〜5.5兆円規模（物価高騰分や採用する詳細条件により変動）
とされています。工期も今現在ルートも正式の地元が納得はしていないので、着工がまだとすると30年ぐらい先と項目名にいれました。特にオリンピックのような目安の時期もないので、ややダラダラ伸びるのか、やる気を出せば少し早まるのかもよくわかりません。
いずれにせよ、28年、30年というのはなかなか長い期間です。
小浜・京都ルートに与党プロジェクトが決めたという報道を受けて、北陸から大阪の医療機関へ通えると難病を抱えた人が安堵する投稿が掲載されて、賛否を呼んでいました。「捏造だ」とか、「どうせ開業がそんな後なら間に合わない」とも反対派からは言われています
前回も書きましたが、よく「自分が生きてるかわからないし、乗れない」
という反応は聞こえてきます。
しかし、まあ医療の現場では日々一刻を争う救急搬送が行われています。インフラが整備されることによって、助かる命といのは日常的な通院も含めてありうる話です。
立場が変わればすごく必要だという人は、医療や介護、帰省、ビジネス、観光など、さまざまな目的でおられるはずです。

トンネルの採掘などの技術が格段と進歩しましたが、大深度を掘り進む距離も長く、残土などの問題も増え、アセスメントも時間がかかるようです。
いろんな社会の情勢などこのところ10年といわず5年で加速するように変化する時代で30年というと、どうなっているかわかりません。
経済や交通の専門家でも30年後を予測して確実に当てることは難しいでしょう。
本当に30年後、そして50年後以降の日本に必要かは肯定も否定もできません。整備新幹線は国鉄の財政破綻もあり、凍結されていた時期もありますが、最初の着工から長野までそしてその後金沢まで、一昨年やっと敦賀とここまででも30年以上経過しようとしています。最初の高崎~長野の開業からは実に60年を経てようやく全通させるならなかなかに偉業といえます。
長野オリンピック当時、平成の始めなど、まだ生まれていない若者もいますし、やはり社会はいまほどデジタル化もされていないひと時代前です。
ちなみに、サムネはＥ７系という現在では最新鋭ですが新幹線の車両は15年程度での寿命で交換されます。長野新幹線と言われた開業当時は初期の東海道新幹線ゼロ系がみ緑色になったような300系がまだ走っており、その後Ｅ2系に変わり今は3代目です。この年数だと、このサムネのＥ7系は延伸開業まで車齢は持たず、次の世代かさらに次の世代の車両になります。
人間はも少し寿命が長いですが、それでも今の40代50代が70代80代の後期高齢者になる計算です。
今の10代、20代でさえ、壮年の域に達する年数です。ちょっと日本がどうなっているか想像できないでしょう。
鉄道ができて150年、新幹線ができて50年以上経過しましたが。計画があり、賛否がありながらも、街と町を結び、人を運び、社会の発展に寄与してきた公共事業です。
建設費の4～5兆というのも。リニアに比べれば半分以下ですが、それなり十分巨額です。整備新幹線の場合、ＪＲと国、地方自治体が3者で建設費を分かあい、ＪＲが30年かけて償還していくような形です。並行在来線をＪＲから分離し自治体負担にして、その分償還を増やすなど計算は複雑です。年商1兆という企業はそこそこありますし、トップクラスの企業は5兆を超えているところもあり、ＪＲの事業の中では大きいですが、年度で償還し、儲けていければそうでもないのです。
実際に、その負担割合や金額を理解して、地元の財政負担や、利用便益の少ない市民が反対しているわけではないです。何となく漠然とお金がかかりそうで、物価も上がったので反対しておこうという、イメージ的な思い込みです。
公共工事がその地域に入るのは、インフラとか鉄道施設、構造物ができてからの恩恵もですが、工事に入っているだけでも、年間1700億円もお金が動いてくるのですから、地域経済、景気に与える影響はとても大きいものです。
工事をされると、渋滞するとか、騒音がとか、汚染土とか残土処理、さまざまな悪い面もありますが、こと経済に関しては直接間接にたとえ大幹事の元受けが東京の会社でも地元業者には下請け孫請けがあり、その社員や作業員が地元にお金を落とす、また元受けが潤うとトータルとしてはそこの会社の株価や給料、待遇が上がり、日本経済全体が底上げされるのです。
この経済の仕組みが分からない人が、やみくもに反対し、税金を全て福祉や年金、生活保護や非課税世帯に回せばとか、物価対策にと言います。それでは経済は回らないのです。福祉のお金も大切で予算は必要ですが、経済効果とか景気対策ではなく、まさにバラマキなのです。
利権とか談合とか公共工事の建設は悪いイメージの言葉を連想する人がいますが、福祉や医療や年金といっても対象が変わるだけで利権の行き先が変わるだけです。
物価が上がるのは経済の自然菜緒で、そこにお金をつぎ込んでも結局、利権につながるのです。ガソリンにしろ、米にしろ、利権が歪んで、平等にいきわたらないのは見てきて分かるはずです。
一番は景気が良くなり、給料が上がる会社が増えることです。公共事業で景気対策をするのはこういう訳ですし、それは金額が大きいほど効果のある対策になります。5兆円の北陸新幹線延伸、11兆円のリニア中央新幹線、ＩＲ統合型リゾートとまさに、素晴らしい経済対策です。
何しろ、日本海側の小都市と、東海道の大都市が初めて20分で結ばれるのです。夢もある素晴らしい公共事業です。かつて裏日本と呼ばれ、長く不便を強いられた日本海側の地方が短時間で大都会と結ばれ、格差が縮まるのは、日本の国土の強靭化や効率としても素晴らしいことです。
もちろん30年と言わず早く実現して欲しいものです。

【決定版】北陸新幹線延伸の誤解１　新幹線の意義 – 天使の星座

熊本の地震で、九州の新幹線、在来線もかなりの被害を蒙り、JR九州は代替輸送などに懸命に対応し、苦慮しています。
新幹線がやはり福岡と鹿児島を結ぶ大動脈になっていたのが分かります。
猛暑の中、避難所での暮らしも長く続けば続くほど大変だと、被災者の方が心配になります。
先日、私のマンションも2時間ばかり停電してしまい、エアコンや冷蔵庫、テレビやパソコンはじめ、ポンプが動かず水道も組み上げられないので、風呂やトイレも使えないという半ばパニックを経験しました。現代の恵まれた生活もライフラインが断たれると脆いのも痛感しました。
プライバシーも清潔さも、過剰に感じるほど大切にされている生活から、いきなり雑魚寝や共同のトイレや風呂、炊き出しの食事などが、大きなストレスになる人もいます。
障害や病気のある方。アレルギーのある人や、敏感でメンタルの弱い方、ペットをパートナーに大切に暮らしされてはてきた人などが、すぐには耐えられない環境を強いられます。
電源や水をすぐに大量に運んで、倒壊しかけた家に帰れる日も見えないのなら、旅行気分で少し離れても、疎開のような形で、過疎に悩むけれど住むところぐらいはある地方に一時的に居住できないかとも思います。
今後、首都圏直下型や、南海トラフなど大きな災害に備え、地方都市の広域に、普段は合宿や会議に使う施設を公的に使えるようにするのと、最低減の居住に耐える空き家をキープしておくなど、考えれる備えは、国家的に都市計画として準備しておくことも必要でしょう。
副都心もそうですが、コロナの時に感じた、東京一極集中が危ないのを喉元過ぎれば忘れるのはいけません。東京が自治体として儲かってるなら、地方都市をそういう災害時避難地域として、予算を回すことも検討されてはと思います。
地方の駅とか、施設見るともったいない。