カテゴリー: 旅

　長浜駅のびわこ側には、現存する日本で一番古い駅舎を改造した建物が長浜鉄道スクエアという施設として、駅に併設されています。
長浜市街は駅の東側に広がり、この鉄道の記念施設を訪れたのは30年以上前、30歳になる前だと思います。レイルウエイライター種村直樹さんのミステリにずばり「長浜鉄道記念館」とうのがあります。30年前では鉄道スクエアという名前ではなかったのでしょう。当時から30年以上、改装もしながら保存しているのはすごい歴史的意義です。

展示車両はＤ５１蒸気機関車と、交流電化対応のＥＤ70電気機関車の2台です。

　昔の駅舎をうまく活かし、改札口や駅業務、駅長室を再現していますし、ジオラマや年譜、ビデオ画像で往時をしのぶことができます。
　北陸本線は、敦賀延伸の新幹線で注目されました。並行在来線ということで、直江津～敦賀の間は第三セクターとなり、米原から敦賀の45キロほどの短い区間のみとなりました。
　しかし、敦賀～長浜間は、日本で3番目にできた古い路線です。当時は東海道線が今より北側のルートで関ケ原から長浜につながり、長浜から大津は琵琶湖を船で結んでいたのです。大津～神戸、新橋～長浜に次ぐ最古のルートであり、現存する駅舎で最も古いのが、この旧長浜駅なのです。
　陸路と湖上交通の交錯する要衝だった長浜は北陸本線が米原経由、東海道線も陸路で全通すると、中間駅に成り下がります。二代目になるかつての駅も哀愁を帯びた北国で、車両も交流用で京阪神とは趣が違いました。今は京阪神から新快速が来るアーバンネットワークに組み込まれました。4両ながら新鋭の電車が行きかいます。かつて琵琶湖を3時間かけて船が渡る待合があったのですが、観光でも楽に日帰りでいける距離です。
　歴史上の人物、紫式部も明智光秀も琵琶湖を渡り、越前に向かいました。その琵琶湖を横に見ながら、快速で駆け抜ける電車たちと、思い出を刻む哀愁ある記念館。

　

時の流れをしばし､逆行できます。

　普段、古都の落ち着いた街で、右京の太秦から京都御所の間の通勤で、高い建物の少ない町に慣れているので、東京はもうビル街が圧倒的過ぎて、現実味がないくらいです。
　大阪は近いので、未だに遊びにも行きますし、最初に実家以外で住み、長く勤めた都市でもあり、その変貌が見ておきたいとも思います。
　鉄道やら買い物、演劇や展覧会など「点」として通過したり、ピンポイントで行っても、万博を控えまとまっていろいろできてくるパワーにはやはり圧倒され、チョット付き合うのには疲れそうです。

　万博は小学校の大阪万博に何度も行き「制覇」したぐらいなので思い入れはありますが、そんなに強い期待感はありません。「行けたら行くわ」程度の思いです。

　最近では西梅田側にも、大きなビル、施設が複数でき、ウメキタ側にも芝生の大きな広場などできあと数年でさらに進化、完成する空間が広がっています。万博景気、さらにＩＲと、新駅、新路線も広がり先進性、利便性の高まりと、イベント効果で当面大阪は上がり目でしょう。
　西梅田近辺は10年ちょっと前、通勤にも四つ橋線を使い、取引先の新店舗の立ち上げにもかかわり思い出深い場所です。中央郵便局跡は更地にされ、屋台が出たり、サーカスなどイベントをやっていました。ここにＫＩＴＴＥという切手、郵便局を想起させる商業ビルが建ちました。
　劇場もあり、良いテナントも入っていますが、イマイチ「官」の匂いも残すのが面白いところです。
　まあ大阪は東京ほどではないにしろ広いし、一通りに行くには少し時間もかかりすぎ、気持ちとしては遠く感じるようになりました。大阪は京都より平野も多く、企図された公園も多くあり緑は案外多く、住むのに悪いところではないです。文化や芸術、スポーツイベントも当然開催頻度も高いので便利ではあります。
　しかし、私は人が多い所より、ローカル線や廃線鉄が好きなので、好きなイベントや経由地以外ではそう無理には行かないでしょう。

　夏草ボウボウと有蓋貨車みたいな待合、決して廃線跡ではありません。
　3セクですが、山陽新幹線に接続する駅です。
　新幹線が通れば街が活性化すると思われるのは十分条件ではないようです。
　新しい新幹線やリニアがいつできるとか、早く自分の街に開通して欲しいとか、乗りたいという人もいるでしょうが、なかなか次はしばらく難しいのです。
　まだ整備新幹線、並行在来線などの問題ができる前、初代のひかりが走った東海道と山陽の新幹線も、すでにそれぞれ60年、50年と経過していき、大盛況の影で一部は負け組の結果が出たような駅もあります。
　
　整備新幹線のように線路建設には自体は自治体負担はなくとも、請願駅と言われる一部自治体負担駅でも、駅の場所や、在来線との接続も問題がありがちですし、のぞみの停まるターミナル駅ではないと街はずれにこだま停車駅を作っても恩恵は少なかった例も意外とあるのです。
　それ以前の課題として、新幹線は短絡新線を使います。速度、到達時間を優先するため、既存の駅に無理に沿うためにカーブしてルートを決めいちいち停まってられない事情もあります。
　写真の奥の高架駅は、山陽新幹線新岩国駅で、手前の草ぼうぼうのホームは新幹線駅から徒歩5分の第三セクター錦川鉄道新岩国駅です。
【新岩国誕生の事情】
新岩国駅は岡山～博多開業当初からの駅です。徳山と広島の中間で、観光名所の錦帯橋もあります。既存の山陽本線岩国駅に作る案、岩徳線西岩国近くの案もありましたが、急カーブも必要な上、距離が長くなり、市街地で用地買収も難しいため、車両基地も併設できる広大な土地のある御庄地区の現在の場所に決まりました。
近くに岩日線御庄駅がありましたが、岩国と新岩国駅は同一駅扱いですが、御庄駅はＪＲ時刻表の乗り換え標準時刻にも載らない、近くにある駅扱いで、鉄道ファンにも謎でした。今でも新幹線の接続は悪いですが、3セクになって錦川鉄道清流線、清流新岩国駅とされ、連絡通路や案内表示はできました。接続は良くないので長々待ったのがこの写真です。ＪＲになる時に、新幹線接続駅にすると岩日線を赤字でも引き受けないといけなかったから、接続駅にせず切り離したとも言われています。
　何より放置されたようなホームのメンテナンスの悪さです。哀愁はありあすが、草生した廃線跡の駅のようです。
　しかし、新幹線の新岩国駅にも課題は多いです。50年も経とうかという経年劣化も、観光地から微妙な距離の難しさもあり、設備面も古く、ショップもほとんどなく、食事もままならないし、トイレや待合室も古いままです。山陽新幹線で最少クラスの乗降客の駅ですが、これが地方の中心からは少し離れたローカル駅の実情です。
　請願駅では、新倉敷駅、新尾道駅、東広島駅、いずれも既存路線との微妙な距離と観光客集客とのズレなどで似たような苦しさを味わっています。東北や上越、北陸、九州などにも似たような事情で、成功した町の駅と、失敗のケースがあります。
　新幹線、主要幹線とローカル線と、上手い接続、連携を行い、町全体がデザインされ、人を呼び込み活気を産まないと意味がありません。
ＪＲや鉄道会社全体もまず本業で儲かる仕組みが必要で、それにプラスしてホテルやショップ事業を推進するべきです。