カテゴリー: 旅

　先ごろ北陸新幹線が金沢から福井県敦賀まで延伸しました。リニア中央新幹線の工事も静岡県知事が反対していましたが、辞任されるということでようやく活路が開かれつつあります。
　静岡以外の品川、神奈川、山梨、岐阜、愛知は実はリニア工事はそれなり始まっています。静岡の問題を何とかクリアして私が生きているうちに、できれば大阪までの開業をしていただき、見たい乗りたいものです。
　とはいえ、その開業はいったいいつになるのか、静岡工区に限らず始発駅の品川や名古屋、新大阪などの大都市周辺でさえ、地震国の日本で険しい山をトンネルで抜け、大深度から一気に地上に出る工法が成功するのかもまだ予断は許さないところです。
　駅や正式ルートもまだ、名古屋以西、大阪までは確実なものではありません。さすがに京都市はあきらめましたが、奈良にできる駅はどのあたりか既存のどの線につながるかそこからどうなるか不明です。
　京都在住の私としては現実的にほぼ見られそうなのが、2030年過ぎの品川～名古屋開業だとして、東海道新幹線京都から名古屋でリニア乗り換え、1時間10分程度、これが最速最終形に近いのではと思います。
　京都から東京に関して、ビジネスや観光含め、あとは乗り換えなしの現存の東海道新幹線で富士山を見ながら観光色豊かな列車で2時間30分。奈良に駅ができたとしても、京都～奈良は単線区間もある在来線にスーツケース持ってか、私鉄の近鉄でしかもターミナルとして新設駅のようで不便そうです。そもそも奈良に止まるリニアは山梨や岐阜にも止まるリニアの「こだま型」で本数も少なく遅いもので、京都～奈良を在来線経由していては名古屋乗り継ぎよりも不便そうです。
　あとは新大阪までの本数の多い「のぞみ型」の最速リニアで、新快速などで京都に戻るのもありそうです。
　リニアに寄せる期待はさまざまです。

　他の整備新幹線とともに、内容が長くなりますので詳しくは次の機会にします
　現在未成の整備新幹線が３つあり、ここも並行在来線や環境アセスメント、地元の反対など大きな課題を抱えています。

　日本全国に高速鉄道と高速自動車国道をという主張を日本列島改造論で唱えたのは1970年代の首相田中角栄でした。彼の地元新潟は早々の上越新幹線が通りましたが、いまや日本の地方は首都圏一極集中でどんどん過疎化が進む、少子高齢化とともに衰退し、消滅が囁かれる自治体も増えています。
　何とかその辺を、新幹線開業や在来線の維持から可能性をさぐりたいです。

　

　入社して３～４年も頃、広島での営業時代の取引先の社長さんが、大変厳しくてイヤな人だったが、写真が趣味で滋賀県に異動になった時、長浜の子供歌舞伎はすごく被写体としていいと話をされていました。
　その時に、長浜のものと、石川県小松の「子供歌舞伎」の写真を自慢気に見せてくれた。その眼はいつもと違い優しく微笑ましいので、美しい子供の化粧をした姿が撮られていました。

　４０年前の話で、正確ではないかもしれませんが、長浜の方が男の子ばかりで芸の舞台としては本格的で、小松市の方は女の子もいて妖艶で美しく、甲乙はつけがたいという話でした。
　先日、小松市に新幹線が開通した関係で、曳山の資料館を訪れて、子供歌舞伎の映像を見ました。
　日本3大歌舞伎という、煌びやかな美しさがあり、曳山や山車のスケールでは京都や博多などの大都市に比べて可愛いものですが、この伝統芸能の美しさと侘しさには何とも惹かれるものがあります。長浜も小松も10万ぐらいの人口の地方都市で、観光を支えるにも過疎、人口減少、高齢少子化に悩むところです。それでも子供時代に郷土の芸能、文化に関わったことが地域を支える力になりそうなのは素晴らしいことです。
　小松市は工業もあり、被災の北陸、石川県を何とか牽引して欲しいものです。新幹線はできてもＪＲの在来線はなく、駅前も開業2週間の休日でさえそれほど人気はありませんでした。イオンやドラッグストア、ファミレスチェーンは郊外にあっても、中心街の商店街はシャッターが閉まっているのは他の地方都市の御多分に漏れずです。
　観光資源のさらなる認知をはかり、首都圏からも今年の祭には多くの人が来て賑わい、日常的にも観光、文化、産業と街の再生につながることを期待して帰路に就く旅でした。

　
　1970年の大阪万博、東京五輪と同じく来年以降は「前の大阪万博」とか「昭和の万博」と言わねばならなくなるのでしょうか。
　私は1959年生まれで、1964年の東京五輪には物心ついていず。1970年の大阪万博は小学生で何回も行き覚えています。二度の大阪万博を体験できる世代はそう多くはないでしょう。私の祖母や父母の世代は既に亡くなり、「前の大阪万博」だけしか行っていませんし、今の大阪府知事はじめ55歳以下の人は今度の万博に行けば当然初めてとなります。
　54年の時の隔たり、世代の交代は大きいものです。
　その1970年の大阪万博輸送のために、できた鉄道に現在の大阪メトロ御堂筋線に直通する北大阪急行というのがあります。大阪市域外に御堂筋線が延伸できないため江坂から千里中央までの5.9キロの路線で、阪急の子会社で大阪府も出資している第三セクターの鉄道です。
　その北大阪急行が次の万博は来年目前にして今年2024年3月千里中央から箕面萱野駅まで54年ぶりに延伸しました。延伸に次の万博は関係ありません。
　わずか2.5キロの延伸に54年かかったことには驚きますが、建造物や撤去されていなかった旧世紀の工事の壁が邪魔になったり、さまざまな事情があったようですが、大阪の中心街に直通できるベッドタウンですから地価は爆上がりでしょう。
　少し老朽化した千里ニュータウン周辺は千里中央駅が始発駅ではなくなりますが、住んでいる人もまさかの延伸に驚きでしょう。そんなものできる訳がないと思ったまま亡くなっていった人も多いでしょう。
　今、各地に計画線、工事中の路線、未成線、反対により頓挫しているものも含め、15年後はどうなるかとか思います。
　それが50年ともなると私も含め、もう今に情勢も関わる人もいなくなります。そんな時にひそかに開通するかと思うと長生きしたいとも思います。

　かつては東京とパリを結ぶ「欧亜国際連絡列車」が敦賀港駅を経由して走り、敦賀は「日本でも有数の鉄道と港の町」でした。交通の要衝の近代の宿場町で、欧州に渡航する人が、東京から敦賀まで列車を乗り継いできていたわけです。
　昨年85歳で亡くなられた松本零士さんは同市出身。銀河鉄道やヤマトの着想に敦賀を発着する列車や船のイメージがあったのでしょう。
　1999年に敦賀港開港100周年を記念して、市のイメージである「科学都市」「港」「駅」と敦賀市の将来像を重ね合わせて、「宇宙戦艦ヤマト」のブロンズ像12体、「銀河鉄道999」のブロンズ像18体の計28体のモニュメントを敦賀駅から気比神宮までのシンボルロードに設置されています。かつてのドラマのシーンを思い出し、たどりながら散歩するのも楽しいです。
人口減少の地方都市のならいで、商店街には閉まっている店も多かったですが、これからまた松本零士も見れなかった新幹線が来たのをきっかけに若者たちが街の未来を目指して欲しいものです。

福井県の賭け、未来はどうなる北陸新幹線 – 天使の星座 (seizafpkotodama.com)

　明治以前の旧越前国と若狭国が今の福井県です。現在の福井県というのは、失礼ながらややマイナーな県、とくに首都圏からは遠くて県名、県庁所在地、位置などもなかなかクイズでも完全正解できないぐらいではと思います。北陸3県の中でも、百万石の金沢と能登半島のある石川県、黒部ダム、立山のある富山に比べると、福井は一番知られていないのではと思います。
　その福井県にこの2024年3月新幹線が延伸開業し、大いに注目されています。
　とは言え東京から福井まで乗り換えなしでいけるということで、逆に関西や名古屋方面からは直通の特急がなくなり、敦賀乗り換えとなります。運賃も上がるわりには乗り換えの面倒が生まれ、距離は長くないのでそれほど時短効果もありません。

　関西からは一番近い、中部北陸の県の一つですが歴史的にも文化的にも近畿の影響は大きいいところです。実は廃藩置県後の一時期、明治9年今の福井県は嶺北地方を石川県、嶺南いわゆる若狭と敦賀あたりまでを滋賀県と合併して消滅していた時代もあります。嶺南地域といわれる旧若狭国は近畿の天気予報にも入り、中部都の中間とも言えます。

　明治14年、福井城のあった福井市を県庁として47都道府県の一つ福井県は誕生します。敦賀も日本海の重要な港湾で、鉄道の要衝でもありましたが、南部であるため、やはりどこの地域からも便利な福井が選ばれました。歴史好きには源氏物語にも描かれた国府の武生、戦国時代朝倉市の一乗谷、柴田勝家の北の庄があったあたりが越前の中心と言えます。
　若狭地方は、今回の敦賀延伸後はたして小浜ルートで新幹線は来るのか微妙なところで、いずれにせよあと十数年は開業のめどは立ちません。

　北陸新幹線の敦賀延伸は福井に何をもたらすのでしょうか。かつて欧州へつなぐ交通の要衝でもあった敦賀ですが、現在の人口は8万程度で地方の小都市で新幹線の終着駅としては、他の都市と格が違うのは否めません。県庁のある福井市を含めて、東京とのつながりを新たに強力にして、なおかつ関西や中京とのつながりを持ち続けるという独自色でどこまで勢いを取り戻せるでしょう。地震被害を受けた石川県とともに、福井が日本海側のモデルケースとして地方再生、過疎化、人口減少、高齢化という課題をクリアしていけるのか、新たな局面を迎えます。

　駅の時刻表掲示板や紙で配られるポケット時刻表がどんどんなくなる時代ですが、マニアにとっては分厚い時刻表は必須の愛読誌です。私もさすがに毎月ではないですが、大きな改正がある春には買います。
　3月16日改正は北陸新幹線延伸が路線図に反映され、敦賀～福井は北陸本線ではなく新たにできた「ハピラインふくい」と石川県の部分は「ＩＲいしかわ鉄道」となります。北陸本線とは「北陸」とは言え、米原から敦賀の45キロｍあまりの短い区間になり、大部分が滋賀県で長浜以南米原までは愛称「琵琶湖線」ですのでもう改称してもよさそうなぐらいです。
　写真の時刻表もかろうじて三セクでＪＲのページのくくりには入り、普通電車の本数はそれなりですが、福井県内を乗り通す電車は少なく、サンダーバードやしらさぎ、かつては寝台特急まで縦横に走った優等列車は皆無となり寂しいものです。
　京阪神からはそれなりで東京から遠い北陸、福井県のこの交通体系の変革はどうでるでしょう。金沢延伸が成功のビジネスモデルでしたが、福井、敦賀というのは関西圏、中京圏に近かっただけに、東京一極加速の仲間入りを果たすのか、少なくとも福井と京都、大阪、名古屋は特急乗り換えで確実に運賃は上がり不便となります。
　富山、石川も新幹線ができ、関西からの乗り換え需要は減りました。その分東京からが増えてペイはできているのですが、今後も大丈夫なのかというのかという面と、関西が相対的な地盤沈下につながるのでは思います。
　そして、今回の能登半島地震とその後のインフラ復興の遅れで見られる、新幹線はあっても一部の恩恵はあっても偏りがあり、地域全体のインフラ整備など住民の環境、産業の活性につながっていないのではという疑問が沸きます・
　リニアも含めて、地方への新幹線は未来の日本にとって重要で必要だとは思いますが、環境も含めてその地方の経済を回しどう再生、活性化していくかを見極めて進めないとと思います。一時的に大手ゼネコンや外資はじめ東京の資本が潤い、地元に住む人の教育や、買い物、医療、住環境などが配慮され、この地域に住んだらいいなと思えるようにしないと、未来の日本はないのです。

　昨年が日本に新橋～横浜に鉄道が走って150年ということで、いくつかの書籍が上梓されていました。
　写真も多く豪華な本も多いので、今年になって借りて何冊か読ませてもらいました。
　鉄道好きで、鉄道の番組もよく見ます。新型車両の紹介が話題になりますが、綿々と続いた過去からの車両やシステムの技術と先人の血のにじむ努力で築いた路線があってこその成果です。
私は理系ではないですが、蒸気機関車をはじめ、ブレーキのシステム、新幹線の進化などは趣味から学びました。素人が考えても日本の鉄道関係者のあくなき努力と英知にはすごいものがあります。鉄道会社の開発者、技術者は本当に時代を読み、経営者や市民のため使命感をもって仕事をされてきたのが、いくつの書籍や報道でもよくわかります。

　日本は明治維新当時世界の先進国から離れた島国で、機関車など最初はイギリスなど欧米から輸入していました。当然、コスト的にも割高で線路の敷設、駅や施設の工事にも巨額の資金がかかりました。初期の頃は近距離でも庶民の乗れるようなものではなく、とんでもない贅沢な乗り物でした。それが逆に転じ、狭軌で始まった日本に合った機関車を作成しはじめ、技術陣が形成されていくのです。
　そして、国産に頼らないといけない状況から、その技術陣は厳しい条件に中で様々な本家を上回るモノを産みだします。
　狭軌の限られた空間で効率的に作業できる蒸気機関車、カーブの多い山岳路線で乗り心地良く高速で走れる振り子電車などは、いかにも日本的に進化しました。
　戦中戦後の疲弊期を経て、高度経済成長の大量の物流と通勤輸送にも、求められる変化に対応して、迅速に新型の車両や施設を作り出したのが鉄道会社であり、その技術陣でした。大量輸送を、正確な時間と安全を確保しつつ、高頻度で実現したのは日本人の几帳面さと真面目さ、勤勉さが成し遂げた、世界に誇れる電車とその運行システムのスゴ技です。

　モータリゼーションの時代で、特に地方では相対的な鉄道の輸送機関としての地位は下がった昨今です。
　かつては機関区や貨物駅のある大きなヤードを持った鉄道施設が地方にもたくさんあり、転車台や、石炭や水の補給などの要員もたくさんいる鉄道の街とも呼ばれました。
　下手をすると令和の世では、そんな駅でさえ合理化で駅員がいるかいないかに成り下がり、ＩＣカード対応機のみが寂しく立っているかもしれません。この省力化も日本の技術ならではです。
　駅員や乗務員が苦労して、手計算で発券しハサミでパンチしていた切符はもはや紙ごとなくなり自動発券の販売機さえなくなりつつあり、ＩＣカードに淘汰されています。
　150年というと、本当にいろいろと栄枯盛衰があったはずです。
　近代史というにふさわしいボリュームです。

　ある私鉄で、ＩＣカードのチャージはできて、もちろん改札はあるけれど普通の切符を買う券売機はなくした駅がいくつかでき始めました。
　かつては自販機があったところは、使い切った切符や古いカードを捨てるゴミ箱のようなスペースになっています。
　もちろん鉄道ができた頃は、切符は全て硬券で窓口で手売りして、改札は駅員が切符にハサミを入れていました。それが自動券売機で切符を客が路線図と料金を確かめ、お金を入れて買うのが当たり前になり、券売機は沢山あっても、行楽シーズンやら混雑の時は長い行列ができていました。
　自動改札機ができ、切符を即座に読み込んで切符切りの駅員は不要のシステムができましｒた。やがてその切符すらＩＣカードにとって替わられ、激減してきてたどりついたのが今回の券売機削減です。
　硬券の切符が懐かしいと思っていたら、もう切符そのものを知らない世代が出てきているのです。
　かつて、沢山の券売機があった痕跡が残り、今や駅員さえいなくなろうとする駅、未来が読み切れなかった駅の構造も何だか哀れ、情けないです。
　何年か経つと、自動運転も始まり、また新たに無くなって変わるものができるでしょう。