ローカルではありますが、公共交通は全国的に苦戦していますのでその例としてもです。財政破綻寸前だった京都市、その中でも大きな赤字問題で騒がれる京都市交通局。
コロナ禍が終わり、観光客が戻ってくると今度は増発して巻き返そうとしても京都市バス運転手の不足が、京都市交通局にとって課題となってると報道されています。
大型2種免許を持っていなくとも、公費で免許所得を助成して、女性の働きやすい環境をアピールして募集をかけていますが、不足状態はすぐ解消するとは思えません。
平成11年度には926万円だった京都市バス運転手の平均年収は、令和3年度には542万円に。民間バス会社の運転士の平均年収である529万円と、ほぼ同水準まで下がったわけです。健全財政を訴えるのには、このわかりやすいキャラクターやアニメによる説明はそれでもいいのですが、逆に言うと世間並みに運転手の待遇は営業や他の技術職に比べそうはよくないわけです。
市バスと民間の運転手の間で給与差が無くなったことで、民間に運航を委託することによる経費削減のメリットも小さくなるといった状況もあり、提携する京阪バスなどの会社も運転手が集まらず撤退路線があるなど、公共交通としての維持が難しくなるところもあります。
そもそも市バス運転手で1000万円の年収があったというのは、どういう賃金テーブルがあってそうなったのか、不思議でなりません。公務員なので多くの方がいきなり減給や解雇はあり得ないので、徐々に世代により雇用条件を変えたのでしょうか。どう改善して今はそれが無くなったのか、そこに深い闇のような問題がありそうです。
景気がよくなり、しっかり頑張って何年も働けば他の職種と同じく1000万ぐらい貰える方が人が集まると思います。
昔は、接客態度も運転も乱暴な運転手がザラにいて、勤務態度も悪いけれども在籍をしているだけで高給だった時代があったのでしょうが、そこを抜本的に変えていることを詳らかにすれば、良い人材は集まるでしょう。
民間と役所の違いは是々非々や、能力や業績よりも、年功が優先され、いるだけで勤勉手当が貰え、経年で号給が上がり、解雇されることも減給されることもないところです。細かくバス停に止まり、乗客の乗り降りをワンオペでするバス運転手が、ある意味長距離よりも難しい仕事です。成果評価ができるようにして、待遇改善ができればかりがいのある良い仕事になりWINWINの体制になる気がします。